货物绑扎的重要性

一 货物绑扎的重要性
船舶在海上航行发生的货物损坏事故，多数是由于海上风浪或涌浪引起的，同时与货物的绑扎不当有关。船舶在大风浪中航行最令人担心的一个是主、副机和舵机故障失控，一个是货物移动。而货物移动事故，轻则造成货物损坏或货物灭失，形成紧迫危险局面，重则造成人员伤亡，甚至船舶倾覆。下面是几起因货物 系固不当，遭遇风浪后引起的货损事故:

(一)1999 年6 月，A. N. J 轮从欧洲装运13 台风力发电机回国，由于绑扎加固不当，航经印度洋受到西南季风影响时发生货物移动，造成13 台风力发电机全损的严重货损事故。事故的主要原因:
(1)船长、大副对该批重大件货物的装载、绑扎加固思想重视不够，过分依赖港口船长，一切皆由港口船长安排、指挥。
(2)船员对大件货(风车头)的绑扎加固经验不足，货物积载不良，加固绑扎方法不当。船员第一次装载运输(风车头)这种大件货，货物外表被一层轻质塑料覆盖，看不到货物的真实形状和重心位置，4 个给出的绑扎铃环的位置在重心下约1-2 米，除此之外，货物外表光溜溜，其光亮的外表不能有任何损伤，因此，不能用钢丝捆绑，致使船员对绑扎不知从何处下手。
①部分货物错误装在四周无依靠，又无适合绑扎铃环(绑扎点)的舱口中间的位置，造成绑扎不合格，在风浪中最先崩断绑扎钢丝发生移动，同时撞击其他(风车头)造成损坏，横装的损坏最严重、②重大件货物不宜装载在上层舱，相对下层舱来讲，上层舱的摇摆幅度大、速度快，船舶摇摆使货物产生移动的惯性力也比下层舱大的多。③绑扎加固不当。风车头的重心较高，有一种头重脚轻的感觉，绑扎铃环位置较低，绑扎钢丝的道数少，不能够阻止船舶大角度横摇造成货物移动的惯性。

(二) 2002 年11 月4 日凌晨，”LY”在地中海西部遇大风浪致使15 个集装箱落海。造成事故的原因，除了大风浪的外力因素和其它外界因素外，货物的积载和绑扎也存在缺陷。
(1)货物积载不当。货主给船上的货载电报中，除了标明几个集装箱重量在25 吨以外，其它的集装箱重里在10 吨左右。船方要求装甲板一个高，而港口船长实际安排装载的是两层高，装货后的舱单上集装箱重里在10-19 吨之间，没有标明装载的具体位置，也就是说，重箱也可能装在上层，造成上重下轻的情况。
(2)集装箱绑扎不当。虽然船舶在绑扎上投入了大量的人力、物力和时间，但在集装箱的绑扎上，没有完全按照《货物系固手册》的要求进行绑扎。在非集装箱船甲板装载二层集装箱的绑扎，根据集装箱的重量，要求绑扎钢丝应在第一层集装箱上部或第二层集装箱的下部向下交叉固定，而船上是绑扎在第二层的上部。查其原因是:一、二层集装箱之间因用桥锁固定后无法穿钢丝，说明船上对
绑扎的规定还不熟悉。

(3)绑扎材料问题.经现场调查，每箱绑扎8 道钢丝((2 时)，绑扎用的法兰螺丝少量是30mm规格一头带钩的，事故发生后调查发现多数带钩的法兰螺丝从弯钩处向外断裂，说明法兰螺丝的强度不够。船舶使用的绑扎钢丝、法兰螺丝、卡拉母部分是以前
用过的材料，船舶没有进行集装箱的绑扎钢丝和材料强度的计算。
(三)2001 年3 月，某轮航行在济州海峡西部，遇8 级大风而货物移动，造成9 部旧汽车移动，互相撞击而损坏，船体轻微受损;
(四)2001 年4 月，某轮从天津开航，航经渤海遇东北风8 级，浪高3–4 米，
左舷大量上浪，护戒栏杆被打断，800 余桶甲板货被打下海;
(五)2001 年9 月，某轮在黄海航行，受风浪影响，发生货物倒塌事故，直接经济损失75 万元(人民币);
(六)2001 年11 月，某轮从南美到西班牙，航行在大西洋途中，船大幅度横摇，造成N0. 2, 4 舱表层钢管移动的危险局面。

从以上的几起货损事故的原因分析，除了大风浪的外界因素及其他外界因素
外，多数的原因是:
(1)配载不当。轻重货搭配不合理，造成上重下轻的状态;为了节省舱容，易移动的货打横装;不同港口货物在同一舱内堆装过高现象:易滑动(滚动)的货物装载在二层舱;自由液面过大，稳性计算不准确。
(2)监装不力。对货物的积载、衬垫、加固、绑扎等情况心中无数;没有通过计算而单凭主观臆断，造成衬垫不足、绑扎不当、加固不牢等现象;绑扎材料强度不足，系固点、生根点位置不当、强度不够。
(3)检查不实。绑扎、加固时依赖于码头工人，没有亲临现场检查把关;关舱前没有作全面的检查;对所有舱室的密封情况和排水情况的检查不足:航行途中(尤其是大风浪来临前)的检查只是走过场，不善于发现问题，或已发现了问题没有及时处理和妥善解决。
(4)预测不足。对航经海区(尤其是大风浪区)的危险性预测不足，对恶劣天气估计不足，对船舶在大风浪中可能发生的危险预测不足，对可能发生移动的货物监控不足，对船员疏忽大意行为监控不足，对主机、舵机可能在大风浪中产生故障的估计不足，安全防范措施不全面或没有落实。
(5)操船有误。大风浪中造成横浪航行或调头和转向不够慎重，致使船舶大幅度的横摇，对船与风浪产生谐摇现象不重视;没有及时压进是够的双层底压舱水，以改善稳性。
二 货物绑扎的要点
事故的发生是由多种因素造成的，要防止事故首先要思想重视，思想重视了就要抓落实，针对上述事故原因，除了要思想重视和有良好的操船船艺外，抓好货物的系固工作是防比事故发生的一项重要措施，做好系固工作要掌握货物绑扎的要点。众所周知，任何一种固体物品(除允许散装外)通过火车、轮船、汽车运输，在交付托运后都要经过包装、绑扎后才能够运输，货物装车、装船后要与车
厢、船舱之间进行绑扎，防止货物在运输期间经过颠簸震动造成移动致使货物碰撞损坏或坠落丢失。船舶这个载体与火车、汽车有着截然不同的特殊性，火车、汽车在行驶的过程中，基本上是按照水平方向前进的，主要考虑的是加速度、急刹车的惯性力和转弯时离心力对货物造成的影响，路途的颜簸相对较小;船舶在大海中航行，遇有大风浪时，受的是前后左右的颠簸、摇摆，那时的船舶本身是没有水平面的概念。而作用在货物单元上的外力，按船舶的坐标系分解为纵向力、横向力和垂向力。就货物积载和系固而言，主要是纵向力和横向力。它们是导致货物单元移动和翻倒的主动力。当向上的垂向惯性力人于向卜的货物单元的重力时，货物单元将随着向上的惯性力暂离船上所装位置，当绑扎系固发生作用，向上惯性力消失随之向下与船舶产生撞击。大部分系固问题主要源T 船舶横摇(主要的)、纵摇和垂荡运动，导致装货位置加速度所产生的惯性力，它是导致货物单元移动的主动力之一，还有甲板货的风力和波溅力。解除惯性力所造成的危害，其措施是:货物积载于船上适当位置;减小摇荡幅度和增大摇荡周期;采取适当的航向和航速。保持货物与船体形同一体，无论船舶怎样摇摆，货物都不会自行移动，总是随着船舶的摇摆而摇摆，充分的、合理的、有效的绑扎加固是避免货物单元移动的直接措施之一。